Estacionamentos

Zonas Azuis verticais

A Prefeitura de São Paulo - conforme noticiário na mídia, transcrita no boletim do Sindepark - deve mudar o sistema de Zona Azul, incluinindo, entre as novidades, vagas verticais com lugar para 400 carros em áreas saturadas, como os Jardins.

Vagas verticais não são novidades em São Paulo. As garagens anexas aos Shopping Centers são, em geral, verticais, com acessos e saidas por rampas. Em alguns edifícios os primeiros andares são de garagens, igualmente com acessos por rampas. E, no centro da cidade, foram construidos diversos edifícios garagens, alguns deles com elevadores.

Esses últimos, em geral, estão decadentes, pichados e mal conservados.

Edifícios garagens com elevadores é uma experiência abortada na cidade de São Paulo. Os que foram construidos, por volta dos anos sessenta, ainda se sustentam, operando exclusivamente em horário comercial. Mas não houve continuidade nos investimentos.

As garagens são complemento da ocupação residencial ou comercial e não contam - até os limites legais - como área construida de tal forma que o seu custo é incorporado às residências, escritórios ou lojas vendidas.

Quando construidas para uso exclusivo de garagens não tem como transferir os créditos de área construida. A eventual vantagem está

Soluções para o trãnsito

Novidades toda semana

O clipping do Parking News mostra que o mundo não para e há sempre novidades no mundo do automóvel, dos transportes e do trânsito, que pouco ficamos sabendo na realidade, pois afeta alguns em particular. Mas acabam afetando a todos indiretamente.

A produção de automóveis no Brasil retomou o crescimento, ainda que não nos mesmos niveis anteriores à crise. Em junho a produção nacional caiu em relação a junho de 2008 (Veículos puxam queda recorde da produção industrial no semestre - Parking news, 99, 11-8-2009) . O mercado estava em franca ascensão, antes de ser alcançado pela crise financeira internacional.

Mas a comparação internacional, segundo notícias no mesmo boletim diz que

Os dados oficiais, divulgados pelo DENATRAN só chegaram a maio de 2009 e indicam que de janeiro a maio de 2009 foram fabricados e emplacados no país, 1.430.374 veículos, dos quais 713.087 automóveis. O que chama atenção é o volume de motocicletas emplacadas: 420.221 no período.

Considerando o período de 12 meses (maio de 2008 a maio de 2009) o acréscimo da frota, no país, foi de 4.318.915, com um aumento de 8,37%, puxado pelo vertiginoso aumento das motocicletas: 14%, com uma frota adicional de 1.403.418 motos.

É dentro desse contexto que ocorre a regulação do uso do moto-taxi, em caráter nacional, sem a devida consideração sobre as diferenças entre as cidades.

Pode ser uma solução para cidades menores, carentes de transporte coletivo. Essa carência pode decorrer da baixa demanda por circuitos o que não torna viável linhas por ônibus.

Já no caso da cidade de São Paulo, o excesso de demanda e a geração permanente de congestionamentos pode ser mais um problema do que solução.

Novos radares, alguns com leitores de placas, serão implantados em São Paulo, ampliando a visão governamental de uso de mais regras e fiscalização para contrrolar o trânsito.

Irão, efetivamente, melhorar o trânsito, serão apenas paliativos ou mecanismos para aumentar a arrecadação?

Cidades caras

São Paulo é uma cidade cara?

Periodicamente instituições ou empresas de âmbito internacional fazem pesquisas sobre as cidades mais caras do mundo.

Com a instabilidade cambial brasileira, com a crise mundial, a posição das cidades varia muito em função do período em que é feita.

Pesquisa feita pelo Economist Intelligence Unit (EIU) em março de 2009, apontou Tókio como a cidade mais cara do mundo, superando Osaka, também japonesa, ficando Paris em terceiro lugar, seguida de Copenhage, Oslo e Zurique. Londres teria passado da oitava posição para a 27a. Moscou nem é citada na reportagem publicada pela UOL (09-03-2009).

Na América do Sul, Caracas teria o maior custo de vida, passando de 35o lugar para o 21o, mais cara que Chicago, Los Angeles e Nova York.

São Paulo e Rio de Janeiro, estavam empatadas em 83o lugar, entre 132 cidades pesquisadas.

A pesquisa da Mercer, divulgada em julho de 2009 confirma Tókio como a cidade mais cara. Só que, no caso, para os "expatriados", ou seja para os funcionários estrangeiros das empresas sedidadas nas respectivas cidades pesquisadas.

No Brasil, São Paulo é a cidade mais cara, mas caindo da 25a posição para a 72a e o Rio de Janeiro da 31a para o 73o lugar. O que, provavelmente, decorre da valorização do real no período da pesquisa.

Agora, com o dólar em torno de R$ 1,80 teria voltado a subir.

A Venezuela, em função dos mesmos fatores cambiais, subiu para a 15a colocação, sendo a cidade mais cara da América do Sul, para os expatriados.

Já a pesquisa feita pela Colliers Internacional, especificamente sobre estacionamentos, aponta o Centro de Londres como a vaga mais cara do mundo: US$ 1.020,23. O bairro inglês de West End fica em segundo lugar com US$ 955,51.

Segundo essa pesquisa, na América do Sul, Bogotá teria a vaga mais cara (US$ 280,00), seguida de Buenos Aires (US$ 150,00), Lima (US$ 145,00), São Paulo (US$ 140,00) e Santiago (US$ 140,00).

A vaga de São Paulo, ficaria em 65o lugar entre 140 cidades pesquisadas.

A notícia sobre a pesquisa não diz qual o local da cidade foi considerada, tampouco o momento da pesquisa.

No comentário sobre a pesquisa o Bom Dia Brasil, da Rede Globo, aponta os preços de estacionamentos em São Paulo entre R$ 140,00 a R$ 262,00. E no Rio de janeiro, até R$ 550,00. Como mensalidades.

Em junho esses valores convertidos a R$ 2,00 o dólar, significariam US$ 70,00 a US$ 131,00 em São Paulo. E no Rio de Janeiro, US$ 275,00. Com o dólar em queda, o valor de São Paulo ficaria mais próximo dos US$ 140,00, captados pela Colliers.

Apesar dessas variações o que pode ser inferir é que o estacionamento em São Paulo é mais caro que outros itens, para os expatriados, mas mais barato para os moradores.

Ou seja, para quem ganha em dólar o valor do estacionamento seria mais caro que outros itens, igualmente pago em dolares, comparativamente, a outras cidades.

Já para os moradores ocorreria o contrário. O estacionamento seria relativamente mais barato.

Esses não teriam, no entanto, uma comparação real pois não usariam os serviços entre diversas cidades, diferentemente dos expatriados. As comparações seriam meramente ilustrativas.

Crise dos fretados

Transporte individual x coletivo

Há um senso de que para a "cidade" o transporte coletivo é melhor que o transporte individual.

Isso porque o veículo do transporte coletivo conduz mais pessoas por m2 equivalente do que o automóvel. Considerando que os dois concorrem na mesma área viária, o veículo coletivo seria mais produtivo. Haveria menos veículos circulando para o mesmo número de pessoas e, consequentemente, menores congestionamentos.

O que é válido em teoria nem sempre se confirma na prática. A primeira é saber quem é "a cidade". Cada qual se considera representante da cidade. E são sempre os outros que pertubam a "sua cidade".

A equação não pode considerar apenas os veículos pelas suas dimensões, mas também a sua velocidade e parada. Além da sua flexibilidade em buscas de faixas ou vias alternativas em caso de algum acidente ou obstáculo. O que os transporteiros caracterizam como impedância, ou seja, elementos ou fatores que causam resistência à fluidez do trânsito.

Os automóveis, sem impedância, trafegam com velocidade maior que os ônibus, ocupando uma área menor durante um mesmo intervalo de tempo.

O problema maior, no entanto, está nas paradas, seja para embarque, desembarque ou para permanência por mais tempo, ou seja, o estacionamento.

O estacionamento na via pública reduz a faixa de tráfego. Se a via tem um grande trânsito de veículos, a redução da área viária gera um afunilamento causando congestionamentos.

Além da redução do espaço viário, as manobras para estacionar ou sair da vaga pode causar uma perturbação no trânsito em função da concorrência com outros veículos.

O mesmo ocorre com as eventuais paradas dos automóveis na vida pública para embarque ou desembarque de pessoas, gerando uma paralização momentânea no fluxo de veículos.

Os ônibus, pelo seu tamanho e sua capacidade geram uma impedância maior, pela área ocupada e pelo tempo de parada.

Os automóveis pela seu tamanho e flexibilidade podem parar ou estacionar em áreas privadas, gerando problemas no fluxo de trânsito apenas pela seu ingresso ou saída da respectiva área privada. Ou seja, da sua garagem ou de estacionamento coletivo interno.

Foi dentro dessa visão de perturbação da fluidez do trânsito que a Prefeitura Municipal de São Paulo, resolveu proibir a circulação e a parada dos ônibus rodoviários, caracterizados como "fretados". Obrigou os fretados a irem parar em áreas supostamente com menos trânsito e junto a estações de Metrô ou da CPTM.

Não havendo, no entanto, áreas privadas para a parada e estacionamento dos ônibus, transferiu a impedância de um ponto a outro.

A expectativa da autoridade municipal é que os passageiros dos fretados, façam uma baldeação num ponto de menor demanda, ou com mais espaços viários, chegando aos seus destinos - áreas de maior demanda - por meios coletivos de menor grau de impedância.

Isso seria válido quando esse meio é um metrô, com estações subterrâneas ou aéreas sem concorrência com os demais veículos nas vias públicas superficiais. Deixa de sê-lo quando a transferência é feita para um outro ônibus, que causa os mesmos problemas dos fretados. Não seria por outro motivo que a Prefeitura suspendeu as restrições aos fretados na Berrini.

Os impactos efetivos dessas restrições não estarão apenas na momentânea melhoria na fluidez na região da Avenida Paulista, o principal foco daquelas. A provável substituição do fretado pelo carro particular fará com que aumente o trânsito de veículos na região, com aumento da demanda por estacionamentos.

Mas também não será a solução definitiva para os usuários.

Com as restrições, uma parte seguirá o esquema proposto e previsto pela Prefeitura Municipal. Continuará vindo de fretado, descendo junto às estações de metrô, alcançando o seu destino final na região da Paulista pelo trem. Os que estiverem mais próximos às estações, apesar do sacrifício de um trem lotado (porque se movimentam nos horários de pico) estarão mais propensos. Os que estão mais distantes, serão tentados ou levados a optar pelo uso do seu automóvel.

Isso se encontrarem uma vaga não paga a distâncias menores do que da estação do metrô até o seu destino final, seja um escritório ou uma loja.

Se tiverem que pagar o estacionamento, com mensalidades ou diárias, acabarão preferindo a solução fretado + metrô, ou mudar de local de trabalho. Ou de moradia.

Os fretados ocuparam um "espaço vazio" na dinâmica urbana. Com as restrições esse espaço foi proibido. A dinãmica urbana se ajustará. O que pouco se sabe é quem vai ganhar, quem vai perder a médio prazo.